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首都圏の鉄道を静かに彷徨うブログです。現在、不定期運行中。



都営地下鉄 大江戸線(手前)と浅草線を結ぶ汐留連絡線(奥)です。汐留連絡線にはリニアモーターのリアクションプレート(レールの間にあるもの)がないので自走できませんから、回送にはE5000形電気機関車が使用されます。





本線と連絡線はスイッチバックで繋がっています。





中央のまっすぐなレールが本線で、右側が引き込み線(今、電車が止まっています)。ここでスイッチバックして左の連絡線に入ります。本線と連絡線は直接接続していません。本線と引き込み線だけの片渡り付交差です。


汐留にて(地図







大井町-溝の口間を結ぶ東急大井町線は、二子玉川-溝の口間が東急田園都市線との併走(複々線)区間となります。この区間には二子新地駅と高津駅が中間にありますが、大井町線そのものには駅の設定がなく、各駅停車でも通過します。この場合の各停は緑字で示されます。





しかし、運用上は田園都市線側の線路を使う各駅停車もあり、この場合は二子新地と高津に停車します。青地の各停がこのパターンです。


大井町にて(地図






立川駅5番ホームを発車し、青梅短絡線に入る快速列車です。信号機の表示が「中線短出」になっています。立川始発の青梅線は画像右端の線路(青梅線・本線)を使います。





車内から。左が青梅短絡線、中央と右が中央線です。





短絡線を下ってきた快速列車。西立川駅で本線(左側)と合流します。
青梅短絡線は東京方から直通する列車が中央線と平面交差せず青梅線に入るために作られた、下りだけの短絡線です。「短絡」とは言っても、本線より距離は長くなります。


(1,2)立川にて(地図) (3)西立川にて(地図







関東地方では唯一JR貨物が第一種鉄道事業者となっている北王子線(東北本線貨物支線)。田端操-北王子間4.0kmを結ぶ非電化単線路線です。





田端操駅を出るとしばらく東北線と併走し、王子駅を過ぎたあと北へ分かれて行きます。





途中、踏切が4カ所あります。画面に写っている手前の踏切が2番目の第2宮江踏切です。かつてはここから須賀線が分岐していて、EB10が活躍しました





終点の北王子駅です。1日4往復の列車はすべてコンテナ車で、日本製紙の紙製品輸送に使用されています。荷役作業はコンテナをコキに乗せたまま行われます。

王子-北王子間にて(地図




6月14日、東京メトロ副都心線(地下鉄13号線)がいよいよ開通します。13号線は、和光市から渋谷までを結ぶ地下鉄ですが、和光市-小竹向原間は「有楽町線」として20年以上前に開業していますし、小竹向原-池袋間も有楽町線新線として14年前に開業しています。それがようやく全通し「副都心線」として生まれ変わります。開通直前の姿をまとめてみました。



(左上)副都心線の各駅停車の大部分は8両編成に減らされるため、このような表示が設置されました。今週からは、駅の自動放送も編成数がアナウンスされています。

(右上)有楽町線の車両番号がすべて逆順に変更されます。

(左中)表示では「池袋(新線)」となっていますが、読み方は「新線池袋」です。地元で親しまれたこの駅名は消滅します。

(右中)和光市-池袋間では小竹向原しか停車しない急行・準急が運転されるため、「通過電車にご注意ください」という表示が登場しました。

(左下)8両編成の7000系には「8 CARS」ステッカーが貼り付けられました。

(右下)現在はすべての電車が通過する新線の千川駅です。開業2週間前、まだ機材が置かれています。


さて、有楽町線・西武有楽町線・西武池袋線・東武東上線が相互乗り入れをしている現在でも運行形態が複雑なので、このあたりの土地勘(路線勘?)がないとわかりにくいのですが、副都心線開業後はさらに複雑になります。「見学」される方は十分予習してください(笑)。


私は運転免許を持っていません。友人知人でも持っていないかペーパードライバーが大半なので、決して珍しいとは全然思わないですが、「え~!持ってないんですか~!」と凄く驚く人が希にいます。運送業やっているわけでもないので、そんなに驚かれること自体驚きですが。都区部で生活している限り(仕事や趣味で必要がなければ)クルマがなくても不自由ないですし、それの方が効率的です。



しかし都区部の中にも鉄道インフラ整備から取り残され、最寄り駅まで1km以上!という超不便な「鉄道過疎地域」も存在します(そんな所に住んだら鉄分不足で貧血になっちまうよ、私なら)。たとえば練馬区西部や世田谷区西部。足立区西部もそんな鉄道過疎地域でしたが、来年3月末に都営の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」が開業すると不便さが解消されます。

画像は同ライナーが始点の日暮里駅を出て尾久橋通りに入るカーブです。こんなに高いと開業しても走る姿は全然見えないでしょうね。

西日暮里二丁目交差点にて *istDS + DA16-45mm

撮影地の地図


東急目黒線は、東京メトロ南北線とその先の埼玉高速鉄道、さらに都営地下鉄三田線と、実に4社の電車が入り乱れています。




東京メトロ 9814。





埼玉高速鉄道 2803。 東京メトロ9000系とほぼ共通仕様です。





都営地下鉄 6323-8。





東急 クハ3111。

地下鉄乗り入れ車両には前面ドアが必ずあります。これは貫通路ではなく乗客の避難路ですから、連結器のない少し横側にある方が好都合です。運転席は左運転なので、前面ドアは進行方向右側になります。

不動前にて PENTAX *istDS + FA43mm F1.9 Limited











新木場駅にはJR京葉線、りんかい線、東京メトロ有楽町線が入りますが、改札はすべて別。ホームは京葉線が一番上です。

新木場-潮見間 PENTAX K10D + Tamron AF70-300mm F4-5.6 LD Di






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東京駅(丸の内)の変遷
2007.12.24 旧駅舎のライトアップ
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2009.12.24 シートに覆われ始めた旧駅舎
2010.12.24 完全にシートに覆われた頃
2011.12.24 復原駅舎が見え始める
2012.12.24 復原駅舎のライトアップ
2013.12.24 夕景の駅舎
2014.12.24 100周年でも駅前工事中
2015.12.24 相変わらず工事中
2016.12.24 まだまだ工事中
2017.12.24 ついに完成
2018.12.24 駅前の芝生

業平橋駅の変遷(東京スカイツリー完成まで)
2008.1.1 試験工事中
2009.1.1 基礎工事中
2010.1.1 200m越え
2010.7.1 400m越え
2011.1.1 500m越え
2011.7.1 634m達成後
2012.1.1 ホーム工事
2013.1.1 開業後(まとめ)

国立競技場駅の変遷
2014.1.1 閉鎖前の旧競技場
2015.1.1 SAYONARA国立競技場
2016.1.1 そして何もなくなった
2017.1.1 基礎工事が始まる
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